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第348章挖老包墙角（第1页）

“我要做港岛豪门（..）”！

4月，东瀛，三菱重工。

三菱重工的负责人相川一郎，此时恨不得把吴光耀供起来；

这位财神爷才过了一年多一点，又光临了三菱重工。

“相川先生，别高兴太早！还得三年前我和你说过的吗，我后续需要吨位更大的油轮。”

相川一郎连忙点点头，然后继续高兴的说道：“知道，当初你提起之后，我们三菱重工一直在研发20万吨的油轮，目前来说技术已经成熟，完全可以接受你的订单！”

吴光耀听完相川一郎的话，顿时也高兴起来；

相川一郎绝不敢拿这个开玩笑或者谎报，如果真出了事故，不仅仅有合约制裁三菱重工；

最重要的是声誉扫地，这才是最大的损失。

吴光耀急着订造20万吨，是有理由的。

第二次中东大战（苏伊士运河危机）过后，一些中西方船东发现，船只越大，相对营运成本就越低。

于是，许多船东竞相订购大型乃至超大型油轮，所以五十年代末就是10万吨载重量。

按照历史，发展到六十年代中期的20万载重吨，六十年代末期的30万载重吨，七十年代超过四十万载重吨。

而吴光耀根本等不了这么久，所以干脆在五十年代末就向三菱重工提出自己的二十万吨油轮需求。

这次来东瀛，也是抱着一种希望，如果早点能全部换上20万吨的油轮，自己可以省下很多的麻烦。

载重量越大，环球航运所需的船只越少，自然也方便了管理，降低了管理成本。

营运成本和管理成本一降低，自己在八年的‘苏伊士运河关闭’期间，自然可以赚取更多的美元。

“十艘20万吨的油轮！”吴光耀轻飘飘的说道，仿佛在谈一桩再普通不过的事情一样！

“什么？十艘？”相川一郎舌头都差点打结了，实在是这个消息太震撼了。

时隔一年多点，相川一郎以为吴光耀最多再订几十万吨的载重量，没想到一开口就是200万吨的载重量。

“有问题嘛？”吴光耀皱皱眉头，没见过世面么！

确实不怪相川一郎的震惊，他可是大概清楚环球航运的实力，如果连上旧船，再加上这次订购的200万吨载重量，那么环球航运的中载重量已经是接近了1000万吨了。

“有...有一点，这么多大型油船全部完工，可能得2年半！毕竟你前面的油船也还正在建造。”相川一郎此时很痛苦，为三菱重工的生产能力感到痛苦，看来得准备新船坞了。

要是因为时间上的问题，这位大主顾选择欧美船厂，三菱重工那可就损失大发了。

“环球航运可以等，只要你们能保证质量就行！”

“这是当然的，我们不会拿整个东瀛造船业的名声当儿戏的！”

接下来就是价格的问题，吴光耀本次订购的十艘20万吨油轮，本以为最多2.9亿美元；

哪知道东瀛最近人工成本增长，这部分钱只有硬加再买主身上，让吴光耀郁闷不已。

1960年年底，深受凯恩斯主义影响的池田首相宣布启动了为期10年的“国民收入倍增计划”。

池田首相认为，东瀛的经济增长率很快就可以稳定在年均增长7%左右。

不过，在当时的贸易支付差额和产能限制的情况下，许多人，包括很多著名的经济学家都对东瀛政府设定7%的经济增长目标表示反对，认为这可能会加重通货膨胀的压力；普通的东瀛人一开始也并不相信这一计划。他们认为，虽然从表面上看，人们的收入翻一番是有可能的，但是通货膨胀会抵消名义上的收入增长。令东瀛民众惊讶的是，这一计划超过了预期，在短短7年内（1960-1967）就使东瀛人的收入翻了一倍，比制定该计划时预计的时间缩短了3年。

造船业重要的一个成本，就是人工成本，所以受这方面影响，船只的建造费必定上涨。

不过，和欧美的造船成本一比较，东瀛造船业还是具备很大的优势。

东瀛的造船业优势有两个：

第一，技术和欧美一样，但是造船成本只有美利坚的80%，欧洲的90%。

第二，在东瀛购买的新船，东瀛厂家承诺，船只在全球任何地方出了事故，他们都会第一时间赶往，进行维修。

正是因为这两个优势，到了六十年代末，东瀛的船厂订单纷纷爆满（也有受苏伊士运河关闭的影响），进而暂停接受订单。

谈价的时候，吴光耀和相川一郎两人你来我往，最终因为吴光耀是超级老主顾，相川一郎也就多收了500万美金，总计2.95亿美元。

......

生意谈好了，相川一郎特意为吴光耀准备了一个酒会。